Новости политики России, Украины и Мира
Главная
Новости Война Россия Политика Статьи Экономика Общество Здоровье Видео

Уход российских грузов поставил «Латвийскую железную дорогу» на грань выживания

«Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš, LDz) неоправданно оптимистично прогнозировала собственное развитие. К таким выводам пришел Государственный контроль республики, доклад которого был представлен на заседании парламентской комиссии по публичным расходам и ревизиям. На неправильных прогнозах строились планы по электрификации железной дороги и другим инфраструктурным проектам. Теперь перед LDz стоят другие задачи — выпрашивать поддержку из государственного бюджета и радикально сокращать издержки, чтобы выжить.
Проект электрификации остановился уже после того, как Фонд сплочения ЕС выделил на него более 300 миллионов евро. Казалось бы, бери да осваивай — проще задачу и не придумаешь.
Но, во-первых, «Латвийская железная дорога» столкнулась с проблемой поиска оставшейся части суммы. В правительстве и парламенте не хотели тратить на это деньги из госбюджета, частные инвесторы — тем более, а собственных средств LDz в последние годы хватало исключительно на поддержание штанов.
Во-вторых, многие чиновники и эксперты вообще сомневались в целесообразности электрификации железных дорог в Латвии. К примеру, в компании «Балтийская ассоциация — транспорт и логистика» еще два года назад предупреждали, что проект окажется нецелесообразным из-за существенного снижения транзита грузов.
Оно и понятно: Россия развивает собственную портовую инфраструктуру в Ленинградской области.
В LDz с этими оценками не соглашались, намереваясь сохранить грузооборот на уровне 45–55 миллионов тонн в год. Но по итогам 2019 года он уже просел до 42 миллионов. Председателю правления LDz Марису Клейнбергсу пришлось признать, что в новых реалиях нет смысла заниматься электрификацией железной дороги — деньги из Фонда сплочения ЕС лучше направить на другие нужды.
В июне свои выводы по поводу этой ситуации сделал Государственный контроль Латвии. По мнению специалистов ведомства, крупные инфраструктурные проекты в железнодорожном секторе (речь идет не только об электрификации) провалились из-за недостаточной активности LDz и Министерства сообщения.
Оценки Госконтроля приведены в докладе, представленном на заседании комиссии Сейма по публичным расходам и ревизиям. «Предприятие Latvijas dzelzceļš спланировало механизм финансового равновесия необъяснимым образом, учитывая противоположное развитие рыночной ситуации. А именно, оно сочло, что объемы грузоперевозок не будут уменьшаться и что «Латвийская железная дорога» будет работать с прибылью. И будут приниматься решения об использовании дивидендов для нужд предприятия», — рассказала директор Первого ревизионного департамента Госконтроля Инесе Калване.
Теперь вместо прибыли LDz подсчитывает убытки (по итогам 2019 года вышло более 9 миллионов евро) и обращается за помощью к государству.
Для обеспечения своего финансового равновесия и компенсации расходов на услуги общественного транспорта компания запросила из бюджета более 40 миллионов евро.
Вопрос поддержки железнодорожников повис в воздухе. По словам госсекретаря Министерства сообщения Илонды Степановой, LDz может получить даже больше, чем изначально запрашивала — 66 миллионов евро. Но точных прогнозов никто не дает. Пока что речь идет о каком-то «концептуальном постановлении», которое делает финансирование «Латвийской железной дороги» возможным.
А вот у министра сообщения Талиса Линкайтса концепция совершенно другая.
Когда в LDz заговорили о серьезных проблемах, он сразу посоветовал железнодорожникам идти по пути сокращения издержек, рационализации и активного поиска новых грузов.
В мае позиция Линкайтса не изменилась: «Если сравнить нашу дорогу с литовской и эстонской по количеству перевезенного груза на одного работника и километр пути, то эффективность у нас намного меньше. Есть возможность поменять технологический процесс, чтобы уменьшить количество людей на железной дороге».
На вопрос о том, почему национальной авиакомпании airBaltic государство выделило аж 250 миллионов евро, Линкайтс отвечает без обиняков: «Авиация — наше все. Если смотреть на распределение между странами Балтии, то можно говорить, что Эстония — морское государство, там есть большое пассажирское предприятие паромного сообщения на Балтике — Tallink. У Литвы более конкурентоспособная железная дорога. Латвия является узлом авиации, аirBaltic работает не только в странах Балтии, но и на других направлениях, с хорошим новым флотом и меньшими издержками».
Ситуацию можно сравнить с недостатком аппаратов искусственного дыхания в больнице, когда врачи вынуждены принимать решение, какого пациента спасать. Спасают обычно того, у которого больше шансов выжить. Той же логикой Линкайтс предлагает пользоваться в сфере транспорта и логистики: давайте спасать перспективного авиаперевозчика.
Железная дорога или сама выкарабкается, или превратится в памятник «советско-имперской оккупации».
LDz уже идет по пути радикального сокращения издержек — тогда зачем ей государственное финансирование? Дотации из бюджета нужны в том случае, если предприятие после кризиса способно вернуть утраченные позиции. «Латвийской железной дороге» это явно не светит. Совершенно очевидно, что российские грузы ушли из Латвии навсегда.
И здесь с господином Линкайтсом можно согласиться.
Нынешние катастрофические показатели LDz — это просто новая реальность, под которую нужно подстраиваться, а не вливать в железнодорожный сектор десятки миллионов евро.
В руководстве предприятия это тоже понимают. Штат сотрудников в 2020 году должен сократиться на 1 500 человек, то есть примерно на четверть. Тысяча человек лишилась работы уже к июню. Вполне вероятно, что план сокращений будет даже перевыполнен.
С другой стороны, в LDz почему-то оптимистично смотрят на перспективы кооперации с российскими грузоотправителями. «Хотя в последние годы уменьшился объем российских транзитных грузов через Латвию, "Российские железные дороги" (РЖД) и в дальнейшем будут одним из основных партнеров в организации регулярных перевозок и транзитных проектов», — утверждает руководитель LDz по общественным отношениям Элла Петермане.
Партнер в лице РЖД, конечно, никуда не денется.
Но этот партнер по-прежнему держит курс на минимизацию сотрудничества с прибалтийскими компаниями.
Когда переориентация прибалтийского транзита на порты Ленинградской области закончится, латвийское побережье станет для России «запасным аэродромом».
Не заявляя об этом открыто, LDz и министерство сообщения наступают на те же грабли — смотрят в будущее, как выразилась Инесе Калване, парадоксально оптимистично. Как и руководство Рижского порта, которое выстраивает свою стратегию развития из расчета на то, что объемы перевалки российского угля в ближайшие годы снижаться не будут.
По каким причинам Москва должна остановиться на полпути?
Элементарная логика указывает на то, что нынешний объем грузовых перевозок в Латвии — это еще не дно.
Но ждать осталось недолго.

Подпишитесь на нас Вконтакте, Одноклассники

Загрузка...

1101
Похожие новости
04 августа 2020, 10:06
29 июля 2020, 13:06
04 августа 2020, 13:36
06 августа 2020, 09:36
05 августа 2020, 10:36
03 августа 2020, 11:06
Новости партнеров
 
 
Новости партнеров
Новости партнеров
 
Новости Политики
Популярные новости
01 августа, 07:36 626
02 августа, 08:06 973
02 августа, 21:36 707
04 августа, 17:36 587
02 августа, 17:36 745
03 августа, 09:06 766