Новости политики России, Украины и Мира
Главная
Новости Война Россия Политика Статьи Экономика Общество Здоровье Видео

Ричард Султанов: внедрение кассетных подшипников для грузовых вагонов – необходимая мера?

Ричард Султанов

Ричард Султанов является российским специалистом в области железнодорожного транспорта. В лизинговой компании Brunswick Rail г-н Султанов отвечал за разработку стратегии. В частности, в его обязанности входила оценка перспектив внедрения инновационного подвижного состава с использованием кассетных подшипников.

Могли бы Вы подробнее рассказать об инициативе по внедрению кассетных подшипников в России и ее последствиях для отрасли?

Ричард Султанов: В конце прошлого года на 68-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества было принято решение: с 1-го января 2021 г. ввести требование оборудовать колесные пары грузовых вагонов при капитальном ремонте кассетными подшипниками вместо роликовых, которые предусмотрены конструкторской документацией. Практически все грузовые вагоны в России, кроме так называемых «инновационных», которых пока не так много, используют роликовые подшипники. Мы говорим о почти 90 % всего парка грузовых вагонов в России, которые затронула бы данная инициатива. Спустя некоторое время решение Совета было отменено. Операторы и собственники вагонов были категорически против данного нововведения по ряду объективных причин.

И каковы же эти причины?

Ричард Султанов: Кассетные подшипники примерно в два с половиной раза дороже роликовых. Кроме того, необходимо учитывать еще один немаловажный момент, касающийся увеличения затрат: все подшипники на одном вагоне должны быть одного образца. Получается, что подшипники должны совпадать не только на одной колесной паре и одной тележке, но и на всем вагоне в целом. На вагоне установлено 4 колесных пары, что означает замену 8 комплектов подшипников, что увеличивает рост затрат примерно в 10 раз.

Применение кассетных подшипников на новых «инновационных» вагонах обосновано еще фактором более длительного срока службы. Но для типового парка старого образца это не всегда подходит. Срок службы типового полувагона меньше примерно на 50 %, и в случае остаточного срока службы, скажем, в три-четыре года, замена подшипников будет экономически необоснованной.

Другая причина — неготовность всех вагоноремонтных предприятий работать с кассетными подшипниками. Вагоноремонтные депо должны быть сертифицированы для проведения необходимых процедур, должны иметь соответствующее оборудование и специально обученный персонал. Это все ненужные риски для собственников вагонов – большие дополнительные затраты, которые никак не повысят доходность их парка, и в то же время — риски невозможности провести ремонт в депо в разумные сроки.

Необходимо отметить и тот важный момент, что все другие страны-участники Совета, кроме Российской Федерации, не сделали требование по переходу на кассетные подшипники обязательными для парка своей приписки. Получается, нововведение распространялось бы только на парк приписки РФ. Союз операторов железнодорожного транспорта дал понять, что, если инициативе будет дан полный ход, то они рассмотрят вопрос о смене приписки своих вагонов на другие страны. Вагоны могли бы эксплуатироваться в России, но требования на них бы не распространялись.

Есть ли у кассетных подшипников объективные преимущества?

Ричард Султанов: Да, конечно. Есть реальная возможность повысить эффективность перевозочного процесса. Кассетные подшипники позволяют увеличить ресурс колесной пары, делают ее более надежной. Количество текущих отцепочных ремонтов можно потенциально сократить в четыре раза. Кассетные подшипники не требуют обслуживания, следовательно, снижается риск человеческого фактора. Снизятся и затраты из-за простоя вагона в ремонте.

Стоит ли все-таки массово внедрять кассетные подшипники для грузовых вагонов в России? Если да, то как это стоит лучше всего сделать?

Ричард Султанов: Прежде всего хотел бы отметить, что требуется взвешенный подход, и стоит остерегаться принудительных мер, особенно, если речь идет об уже работающем на сети парке вагонов. Правила игры должны быть прозрачными и прогнозируемыми для всех участников. Сейчас на рынке не совсем благоприятная ситуация, дополнительные расходы только повысят финансовую нагрузку на игроков.

Важен вопрос локализации и бесперебойности поставок. В России сейчас всего три производителя кассетных подшипников, и все они иностранные: Timken, Amsted Rail и SKF. Производство не полностью локализовано, и совсем не факт, что даже в случае массового перехода производители смогут обеспечить поставки в столь больших объемах без перебоев и роста цены. В данном направлении требуется определенная работа.

Мне кажется, что золотая середина в решении данного вопроса — это постепенный, или эволюционный, перевод на кассетные подшипники в первую очередь нового подвижного состава. Одновременно необходимо повышать локализацию производства кассетных подшипников в России. Это наименее безболезненное решение, особенно если учитывать негативные тренды на железнодорожном рынке.

Ричард Султанов

Подпишитесь на нас Вконтакте, Одноклассники

Загрузка...

1347
Похожие новости
11 августа 2020, 13:04
02 августа 2020, 18:56
06 августа 2020, 10:08
31 июля 2020, 20:08
10 августа 2020, 13:04
29 июля 2020, 19:14
Новости партнеров
 
 
Лучшее сегодня
12 августа 2020, 11:36
12 августа 2020, 21:06
12 августа 2020, 09:36
12 августа 2020, 07:36
12 августа 2020, 09:36
Новости партнеров
Новости партнеров
 
Новости Политики
Популярные новости
07 августа, 08:06 596
10 августа, 13:06 535
06 августа, 20:36 493
06 августа, 17:06 483
07 августа, 21:06 890
06 августа, 09:06 1032